Der Online-Riese Amazon stellt seit 2019 auch in Deutschland die eigenen Pakete selbst zu – und ist damit nicht mehr auf herkömmliche Paketlieferdienste angewiesen. Da Amazon nicht gerade für gute Arbeitsbedingungen bekannt ist, wollten wir wissen: Wie sieht es damit aus auf der sogenannten „letzten Meile“? Mousa von Faire Integration berät Fahrerinnen und Fahrer, die Amazon-Bestellungen ausliefern, und erzählt von seinen Einblicken.

Dschungel deutscher Arbeitsmarkt: Beratung für Beschäftigte aus Nicht-EU-Ländern

ver.di: Hallo Mousa, wer bist du und was machst du bei Faire Integration?

Mousa: Mein Name ist Mousa. Seit 2019 bin ich bei Faire Integration. Davor war ich viele Jahre in der Bildungs- und Integrationsarbeit – in Projekten, bei Trägern und bei der Stadt. Es ging immer um Integration oder Unterstützung, zum Beispiel zu Fragen der Ausbildung. In meinem letzten Job habe ich seit 2015 mit Geflüchteten gearbeitet.

Bei Faire Integration besteht meine Aufgabe darin, Menschen aus nicht-europäischen Ländern über ihre Rechte und Pflichten auf dem deutschen Arbeitsmarkt zu informieren – falls möglich in ihrer Muttersprache. Das kann Infos zum Mindestlohn betreffen, Überstundenregelungen, den schriftlichen Arbeitsvertrag genauso wie Krankmeldungen Dass wir in den Muttersprachen beraten, baut Hemmschellen ab und schafft Vertrauen. 

Viele der Menschen, die wir beraten, sind Geflüchtete. Neben Neuzugewanderten kommen aber auch Migrant*innen, die hier aufgewachsen sind. In den letzten Jahren gibt es vermehrt Fachkräftezuwanderung, viele in der Pflege, aber auch in anderen Berufen, Ingenieure zum Beispiel. 

Was ist Faire Integration?
Faire Integration bietet ein bundesweites Beratungsangebot zu sozial- und arbeitsrechtlichen Fragestellungen für Migrant*innen, Eingebürgerte oder Geflüchtete aus NON-EU-Staaten. Ziel ist es, die Beschäftigten vor Ausbeutung und Benachteiligung zu schützen. Die Beratung ist kostenlos und anonym und findet in verschiedenen Sprachen statt.

Gefördert wird Faire Integration durch das Bundesministerium für Arbeit und Soziales (BMAS) und den Europäischen Sozialfonds (ESF). Weiteren Support erhält Faire Integration durch die Support-Struktur des DGB-Bildungswerks BUND.
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Wir sind Teil eines Netzwerks mit anderen Beratungsstellen und Unterstützer*innen-strukturen. Bei Fragen, die ich nicht selbst beantworten kann, verweise ich auf andere Organisationen oder lokale Stellen, die helfen können. So können wir den Menschen, die zu uns kommen, das ganze Know-how des Netzwerks zukommen lassen.

Was die meisten, die zu uns kommen, gemeinsam haben, ist: Sie arbeiten alle in Branchen, die eher nicht gewerkschaftlich organisiert sind, sprechen die Sprache nicht oder nicht gut genug und kennen ihre Rechte nicht.

Beratung zum Arbeitsmarkt für Non-EU-Bürger*innen meets Gewerkschaft

ver.di: Wie finden die Hilfesuchenden zu euch?

Mousa: In jedem Bundesland gibt es mindestens eine „Faire-Integration“-Beratungsstelle. In NRW sind wir zwei Personen an zwei Standorten, ich bin in Düsseldorf, der Kollege in Dortmund, das ist eigentlich zu wenig für diese dicht besiedelte Region. 

Die Menschen können uns direkt über unsere Website kontaktieren. Andere kommen über die Bundesagentur für Arbeit, die auch unser Partner ist, oder das Jobcenter. Die Berater*innen schicken die Menschen zu uns, wenn sie sehen, dass noch Ansprüche aus vorangegangenen Arbeitsverhältnissen offen sind.

Wir werden auch selbst aktiv, oft zusammen mit anderen Organisationen. Wir veranstalten allgemeine Informationsabende zum Thema Arbeitsrecht für Menschen aus Nicht-EU-Staaten, genauso gibt es aber auch gezielte Aktionen, zu denen wir zu ausgesuchten Betrieben gehen, oder wir suchen prekäre Beschäftigte an den Orten auf, an denen sie sich aufhalten: zum Beispiel LKW-Fahrer*innen an den Autobahnraststätten, an denen sie bevorzugt Pause machen. Bei einem anderen Projekt geht es um Beschäftigte in der Landwirtschaft, mein Kollege hat die Arbeitsbedingungen auf verschiedenen Höfen besichtigt. Oder eben die Infoveranstaltungen für die Kurierfahrer*innen an den Amazon-Verteilzentren.

Ein anderes aktuelles Beispiel: Ich war im Rahmen der Streiks von Notruf NRW Entlastung zweimal an Unikliniken und habe direkt neben den Streikzelten Workshops für Arbeitsrecht für ausländische Pflegekräfte angeboten. In den Workshops waren auch ver.di-Leute mit dabei und es ist gelungen, Beschäftigte an die Gewerkschaft und den Streik heranzubringen. Das ist für mich ein gelungenes Beispiel dafür, wie verschiedene Organisationen und Projekte zusammen viel erreichen können.

Amazon: noch mehr Marktmacht durch eigene Paketauslieferung

ver.di: Das finden wir natürlich super! Aber kommen wir zu dem Thema, über das wir heute hauptsächlich reden wollen: die sogenannte „letzte Meile“ bei Amazon. Kannst du uns das erweiterte Geschäftsmodell von Amazon – zumindest für NRW – erklären?

Mousa: Amazon weitet in Deutschland seit ungefähr 2019 sein Geschäftsmodell aus: auf die Zulieferung der Amazon-Bestellungen bis an die Haustür, die sogenannte „letzte Meile“. Dafür war der Konzern zuvor auf bestehende Dienstleister angewiesen gewesen. Die „letzte Meile“ gilt als besonders kostenintensiv. Deswegen wurden seitdem allein in NRW zwanzig Verteilzentren errichtet. An diesen Orten holen die Fahrer*innen die Pakete für ihre jeweiligen Touren ab.

Amazon beauftragt für die „letzte Meile“ grundsätzlich Subunternehmen. Diese Subunternehmen haben entweder eigene Fahrzeuge oder sie mieten welche an. Die Fahrer sind immer bei diesen Subunternehmen angestellt. Wie uns von mehreren Fahrern erzählt wurde, haben die Subunternehmer-Firmen eigene Büros mit eigenem Dispatcher im Amazon-Gebäude, sodass die Fahrer*innen nur im Moment der Pakete-Übergabe überhaupt kurz mit Amazon-Beschäftigte zusammentreffen.

Info-Aktionen für Fahrer*innen vor Amazon-Standorten

ver.di: Wie kommt ihr in Kontakt mit den Fahrer*innen?

Mousa: In einer von ver.di initiierten bundesweiten Info-Aktion im September 2021 und dann noch mal zum Black Friday im November haben wir einen Großteil der gut zwanzig Amazon-Standorte in NRW aufgesucht. NRW war wichtig für die Aktion, weil Amazon viele Zentren hier hat und sich schnell weiter ausbreitet. 

Vor Weihnachten war die Stimmung unter den Fahrer*innen nicht so schlecht. Anders sah es nach Weihnachten aus. Uns wurde zugetragen, dass es nach dem Jahreswechsel viele Kündigungen gab – aber nicht weniger Pakete. Die verbleibenden Fahrer*innen mussten also noch mehr Pakete pro Tag ausliefern. Überstunden sind vorprogrammiert: Bei diesen Touren hatte man keine Chance, alle Pakete innerhalb eines regulären Arbeitstags zu schaffen. 

Wir haben von dieser Unzufriedenheit gehört und als Anlass für eine neue NRW-weite Aktion genommen. Wir hatten noch Flyer vom Herbst davor und haben zusammen mit anderen Beratungsstellen Anfang Mai 2022 eine weitere Aktion gestartet. Wir waren in zwei Wochen bei zehn Verteilzentren, bei denen wir vorher noch nicht waren – die meisten eher im ländlichen Raum gelegen. 

ver.di: Wie seid ihr da vorgegangen. Amazon lässt euch doch im Leben nicht auf das Gelände …

Mousa: Nein, auf Amazon-Gelände kommen wir natürlich nicht. Wir haben uns das jeweilige Areal vorher im Internet angesehen und recherchiert, wo ist Eingang, wo Ausgang und haben so gute Plätze gefunden, um die Fahrer*innen anzusprechen.

Die Info-Aktionen fanden morgens statt, bevor die Fahrer aufs Amazon-Gelände fahren. Nicht selten gibt es einen Sammelplatz, zum Beispiel einen Parkplatz vor dem jeweiligen Gelände, an dem sie mit ihrem Dispatcher die Touren besprechen. Dort konnten wir auch mit ihnen ins Gespräch kommen. Zwischen 8 und 11 Uhr, je nach Standort, fahren sie dann nacheinander koordiniert ins Lager und holen die Pakete für ihre Tour. 

Wo es keine Sammelplätze gab, haben wir uns außerhalb des Amazon-Geländes aufgestellt, so dass wir ihnen beim Einfahren und Ausfahren die Flyer reichen und ihnen in ihrer Muttersprache zurufen konnten, dass sie sich bei uns melden können. Seit diesen Aktionen erhalten wir regelmäßig Anfragen von Fahrer*innen, die meisten auf Arabisch und Persisch oder Englisch, Rumänisch und Bulgarisch.

Amazon-Fahrerinnen und -Fahrer: prekär und meist ohne Ausbildung

ver.di: Wer sind die Menschen, die die Pakete für Amazon ausliefern? 

Mousa: Der typische Kurierfahrer ist in der Regel männlich – wobei die Zahl der Fahrerinnen in der letzten Zeit steigt – und spricht schlecht Deutsch. Es gibt nur ein paar wenige Deutsche. Die Mehrheit der Fahrer stammt aus Syrien, Irak, Rumänien, Iran, Bulgarien, Afghanistan oder Türkei, bei vielen ist die Muttersprache Arabisch oder Persisch. 

Die meisten sind zwischen 35 und 60 Jahre und haben keine Ausbildung oder zumindest keine anerkannte – wer nach Deutschland kommt und zum Beispiel vor zwanzig Jahren eine technische Ausbildung gemacht hat, hat keine Chance auf Anerkennung. Gemeinsam ist ihnen, dass sie Geld verdienen wollen, also auch keine neue Ausbildung mehr machen wollen – das ist ja auch schon schwierig wegen mangelnder Sprachkenntnisse. Sie fahren gerne Auto und das Fahren gibt ihnen das Gefühl von Freiheit – gleichzeitig stehen sie aber wegen der Arbeitsbedingungen unter großem Stress.

Bei manchen Menschen, zum Beispiel aus Syrien, kommt zum Teil ein unsicherer Aufenthaltsstatus dazu, viele stehen unter subsidiärem Schutz, haben aber kein dauerhaftes Bleiberecht. Sie wollen aber nicht aufs Amt angewiesen sein. 

Unter den osteuropäischen Fahrer*innen trifft man auch manchmal auf Ehepaare. Sie kommen nach Westeuropa, um hier für eine begrenzte Zeit zu arbeiten und Geld zu verdienen. Sie kehren nach einiger Zeit wieder nach Hause zurück. Der Verdienst auf der letzten Meile ist immer noch besser als die Löhne in der Heimat. 

Überwachung & fehlender Datenschutz auf Amazons letzter Meile

ver.di: Wie kommen die Fahrer*innen eigentlich an den Job?

Mousa: Der Kontakt zu einem Kurierdienst erfolgt meist über Bekannte. Die Kommunikation läuft dann über WhatsApp. Über WhatsApp reichen sie auch ihre Unterlagen ein, also Fotos von Führerschein und Ausweispapieren.

Die ersten Touren sind in der Regel informell, erfolgen nach mündlicher Absprache und so wird auch der Lohn vereinbart. Den schriftlichen Arbeitsvertrag erhalten die meisten Fahrer*innen erst später.

ver.di: Unter welchen Bedingungen arbeiten die Fahrer*innen?

Mousa: Obwohl es kein rechtliches Verhältnis zwischen den Fahrer*innen und Amazon gibt, bestimmt und kontrolliert Amazon alles. Das fängt an mit der Planung der Touren, wie viele Pakete jedes Unternehmen, jede*r Fahrer*in bekommt. Wie es aussieht, arbeiten die Fahrer*innen mit einer App, die von Amazon gestellt wird und die sie auf ihr privates Handy laden. Der Dispatcher des Subunternehmens – aber wohl auch Amazon selbst – können so die Fahrer*innen permanent überwachen: Wo befindet sich der*die Fahrer*in gerade? Die App weiß, welches Paket ausgeliefert wird, wie lange die Auslieferung eines Paketes dauert und vermutlich auch, ob der Wagen steht oder fährt. Totale Überwachung also – und das, wo die Fahrer*innen noch nicht mal bei Amazon direkt angestellt sind. Nicht nur aus datenschutzrechtlichen Gründen geht das überhaupt nicht! 

Wir bekommen immer wieder Rückmeldungen von Kurierfahrer*innen, dass es zu viele Pakete sind für eine Schicht und zu viele Stopps. Der Druck sei sehr hoch. In manchen Regionen gibt es ein „Rescue“-Netzwerk: Die Fahrer können ihre Notlage melden, dann können andere, die gerade in der Nähe sind, unterstützen. Andersherum: Wer seine Tour pünktlich geschafft hat, wurde zur Mithilfe gezwungen. Dieses System wurde an manchen Zentren aber wohl wieder abgeschafft, wurde uns gesagt.

Intransparente Sanktionen, intransparente Bezahlung

ver.di: Was hat es mit den „Sperrungen“ auf sich, von denen wir gehört haben?

Mousa: Soweit wir wissen, müssen die Subunternehmen die Namen sogenannter „Problemfahrer*innen“ melden – die dann mit Sperren sanktioniert werden. Das passiert zum Beispiel bei falschen Zustellungen, wenn nicht zustellbare Pakete am Abend nicht zurückgebracht werden oder bei Verkehrsdelikten wie z. B. Tempoüberschreitungen. Amazon sperrt diese Fahrer*innen für eine beliebige Zeit, in der sie dann nichts verdienen. 

Manche erzählen, dass ihnen mit globalen Sperren gedroht wurde, was bedeutet, dass sie auch nicht in anderen Ländern für Amazon fahren können. Auch das ist alles völlig widerrechtlich. Offiziell haben die Fahrer*innen mit Amazon ja gar nichts zu tun. Durch dieses intransparente System werden die Fahrer*innen noch erpressbarer.

ver.di: Wie viel verdienen die Fahrer*innen eigentlich?

Mousa: Soweit uns berichtet wird – egal welche Art der Entlohnung im Arbeitsvertrag steht -, fahren die meisten für Tagessätze, die zwischen 75 und 82 Euro liegen – letzteres ist schon „gut“. Wenn sie nicht fahren, verdienen sie nichts. Einige berichten, dass sie keinen Urlaubsanspruch haben, andere werden gezwungen, ihren Urlaub bei Sperren zu nehmen. 
Die Touren sind viel zu lang für einen 8-Stunden-Tag, aber um Sperren zu vermeiden, fahren die Kolleg*innen so lange, bis alle Pakete ausgeliefert sind, teilweise bis 22 Uhr. Wegen der vielen Pakete machen viele Fahrer*innen zu wenig Pausen und sind völlig übermüdet. Und so kommt es auch zu Verkehrsübertretungen wie Falschparken oder Tempoüberschreitungen, was wiederum zu Sperren führt – ein Teufelskreis!

Wir hören auch immer wieder von Fahrer*innen, dass sie aufgefordert werden, die Zeiterfassung so zu manipulieren, dass sie weniger Arbeitszeit aufzeichnen. Wir wissen von einigen Fahrern, dass weder die Wartezeit noch das Aufladen der Pakete als Arbeitszeit gilt. Wiederholt wurde uns zugetragen, dass auch die Zeit nach dem letzten Paket nicht mehr als Arbeitszeit berechnet wird. Es gibt Geschichten, nach denen Fahrer*innen zu weit entfernten Lagern bestellt wurden und auch hier wird die Zeit nach der Auslieferung des letzten Pakets anscheinend nicht mehr berechnet, auch wenn die An- und Rückfahrt sehr, sehr lange dauert. Als wir selbst mit unserer Info-Aktion vor Ort waren, konnten wir zudem vereinzelt hören, wie Fahrer*innen durch Lautsprecher angeschrien wurden, als sie zum Paketeabholen aufs Amazon-Gelände einfuhren.

Wenn es Schäden am Wagen gibt, werden die Kosten zumindest teilweise auf die Fahrer*innen abgewälzt. Auch wenn der Eigenanteil im Arbeitsvertrag steht, so beklagen viele Fahrerinnen, dass es keine Übergabeprotokolle gibt. Die Subunternehmer ziehen diese Summen meist direkt vom Gehalt ab. Wer gegen diese Praxis vorgehen möchte, müsste einen Sachverständigen bezahlen, den sich eigentlich niemand leisten kann.

Auch Krankschreibungen sind ein Problem: Trotz Attest vom Arzt zahlt der Subunternehmer oft nicht oder es wird verhandelt wie auf dem Basar. Insgesamt kann man sagen: Das Ganze hat ein System: unbezahlte Überstunden, intransparente Strukturen, allesamt zulasten der prekär Beschäftigten … Wer seine Meinung sagt, fliegt raus, kriegt keine Einsätze mehr. Es ist schwierig, sein Recht einzufordern, die meisten Verträge sind befristet.

Gerichtliche Erfolge – aber nicht gegen Amazon

ver.di: Gibt es bereits Beispiele von Fahrer*innen, die Rechte durchsetzen konnten?

Mousa: Die meisten Fahrer*innen haben Angst, ihre Rechte durchzusetzen. Geflüchtete zum Beispiel wollen manchmal auch nicht in dem Land, das sie aufgenommen hat, vor Gericht gehen …

Erfolge gibt es, aber natürlich nicht gegen Amazon direkt. Nur gegen Subunternehmer, weil nur dort ein Vertragsverhältnis besteht. Wir hatten einige Erfolge bei bereits gekündigten Arbeitsverhältnissen, wo auch klar war, dass die Fahrer*innen nicht zu der Firma zurückwollten. In einem Fall hatte der Subunternehmer zwei Abmahnungen via WatsApp geschickt, mit der Mitteilung, die Kündigung käme am darauffolgenden Tag … Einem anderen wurde vorgeworfen, er habe Kollegen beleidigt. Er hat eine Entschädigung erhalten. 

Ansonsten beraten wir viel präventiv, wir sagen den Fahrer*innen: Schreibt alles auf, speichert alle Daten, das Fahrtentagebuch, von wann bis wann seid ihr gefahren, wann habt ihr Pause gemacht … Ich sehe mir Arbeitsverträge an und sage immer wieder: Lass alles durchchecken, bevor du unterschreibst!

Her mit der Nachunternehmerhaftung auch für Amazon!

Grundsätzlich gilt aber: Wir brauchen andere Gesetze! Vor allem brauchen wir die Nachunternehmerhaftung, um Amazon in die Pflicht nehmen zu können. Im Moment sind wir juristisch gegen Amazon machtlos. Meine größten Erfolge sind in der derzeitigen Lage die Momente, wenn klar ist, dass jemand nicht mehr für Amazon fahren muss, weil er oder sie bei einem „normalen“ Zulieferdienst mit transparenteren Arbeitsbedingungen und Tariflohn untergekommen ist.

Du arbeitest ebenfalls im Bereich Speditionen oder Logistik und interessierst dich für Gewerkschaft? Mehr Info hier!

Hier erzählt Pickerin Franka von den Arbeitsbedingungen im Amazon-Fullfilmentcenter.