Ich heiße Lars Borck, bin 50 Jahre alt, LKW-Fahrer und seit fast 30 Jahren in Europa unterwegs. Hier möchte ich mich und meinen Beruf vorstellen, da viele – und das ist kein Vorwurf – kaum wissen, wer wir LKW-Fahrer*innen sind, wie unser Arbeitsalltag aussieht und unter welchen Bedingungen wir arbeiten. Während der Corona-Pandemie oder zum Brexit wurde mal kurz viel über uns berichtet, aber jetzt sind wir wieder von der medialen Bildfläche verschwunden.

Wir Trucker-Fahrer*innen sind wichtig für die ganze Gesellschaft

Falls einige von euch doch mal Reportagen oder Berichte über LKW-Fahrer*innen gesehen haben, so erfassen diese Darstellungen meist nicht das gesamte Bild unseres Arbeitsalltags. Denn neben den nach wie vor vorhandenen, klischeehaft schönen Seiten dieses Berufes werden unsere Probleme immer größer.

Als Erstes lade ich euch zu einem kleinen Denkspiel ein. Geht mal in Gedanken durch eure Wohnung oder seht euch bewusst an eurem Arbeitsplatz um. Nahezu alle Gegenstände wurden irgendwann mal von LKWs transportiert. Dasselbe könnt ihr auch an beliebigen anderen Orten wie Tankstellen, Supermärkten, Baumärkten oder Fahrradshops durchspielen. Auch euer Müll wird mit dem LKW abgeholt. Dies nur als Einstieg, um zu zeigen, was meine Kolleg*innen und ich für die Gesellschaft leisten. 

Dass ganze Branchen wie zum Beispiel die Automobilhersteller auf uns angewiesen sind, weiß wahrscheinlich jede und jeder. Aber unsere Arbeit berührt eben auch den privaten Bereich jedes Menschen. Und nein. Wir sind nicht das wichtigste Rad im Getriebe der Gesellschaft. Aber ohne uns funktioniert es ebenso wenig wie ohne die Menschen in der Pflege, in der Bildung, der Produktion oder der Müllentsorgung usw.

LKW-Fahren als Quereinsteiger-Beruf

Ich selbst bin, wie die meisten Kollegen, als Quereinsteiger in diesen Beruf gerutscht. Anfang der 90er Jahre war die Lage am Arbeitsmarkt nicht gerade rosig. Ich bin bei einem Busbetrieb in Solingen hängen geblieben, als ich die Zeit bis zu einer Festanstellung überbrückt habe. Erst auf Reise-, Schul- und Linienbussen, anschließend im Event-Bereich auf Tourneebussen. Zu der Zeit war ich öfter mal wochenlang unterwegs.

Irgendwann hatte ich die Nase voll davon, dass ich durch meine Arbeit privat so viel verpasst habe. Ich habe mich deswegen entschlossen, nur noch fünf Tage in der Woche unterwegs zu sein und wechselte auf den LKW, um eine bessere Life-Work-Balance zu haben (ja, ich weiß: Es heißt eigentlich Work-Life-Balance. Für mich steht aber das Leben vor der Arbeit. Daher benutze ich lieber die für mich richtige Reihenfolge). Letztlich fahre ich seit sechs Jahren einen Tankzug in der AdBlue-Versorgung (kurze Erklärung: AdBlue dient zur Abgasreinigung bei Dieselmotoren).

Klar, meine Zeit auf den Tourneebussen war für mich als Musikfan am schönsten. Aber wenn man wochenlang unterwegs ist, leidet das Privatleben doch extrem. Mit meiner jetzigen Situation habe ich da eine gute Mischung für mich gefunden.

Mein Arbeitstag auf dem Bock

Wie sieht ein normaler Tag bei mir aus? – In der Regel stehe ich gegen 5 Uhr auf: Kaffee trinken, fertig machen und dann den LKW überprüfen. Nennt sich Abfahrtskontrolle, bei der man eine Sichtkontrolle durchführt, um eventuelle Mängel am Fahrzeug zu erkennen (das geht von einer kaputten Scheinwerferbirne bis hin zu möglichen Undichtigkeiten wie Ölverlust). Das ist gesetzlich vorgeschrieben und hat jeden Tag vor Abfahrt zu geschehen.

Anschließend fahre ich zu meinen Kunden und beliefere sie mit AdBlue. Das geschieht entweder durch das Befüllen von Tankanlagen oder sogenannten IBCs (1000 l Container). Das Besondere daran: Ich arbeite dabei mit einer Pumpe, die über im Auflieger verbauten Akkus elektrisch betrieben wird. Was sowohl Lärm als auch Emissionen einspart, da der Motor des LKW nicht mitlaufen muss wie bei anderen Anlagen, die ihre Leistung über einen Nebenantrieb des LKW beziehen.

Nach Möglichkeit sollen wir einen kompletten Tank pro Tag (bei mir 24000 l Inhalt) ausliefern. Das funktioniert in der Regel problemlos. Habe ich meine Kundenliste abgearbeitet – zwischen 6 und 10 Kunden pro Tour -, fahre ich zur nächsten Ladestelle, an der ich die Ladung für die nächste Tour aufnehme. Und dann beginnt das Spiel wieder von vorne.

Ein positiver Aspekt an meiner jetzigen Anstellung ist, dass ich ohne Druck arbeite. Termine gibt es bei uns, von wenigen Ausnahmen abgesehen, nicht. Bei 90 Prozent unserer Kunden werde ich vernünftig behandelt. Auch das kann das nicht jeder Fahrer von sich behaupten. Aber dazu später mehr. Und ich habe keine stundenlangen Wartezeiten an irgendwelchen Rampen oder Ärger mit dem Verladepersonal.

Unter der Woche on the road – Feierabend im LKW
Alltag hinterm Steuer

Ich gehöre zu den Fahrern, die in der Woche im LKW schlafen und nur am Wochenende zu Hause sind. Also Montagmorgens raus, Freitagnachmittag bin ich wieder zuhause.

Meinen Feierabend unter der Woche versuche ich nach Möglichkeit an Orten zu verbringen, an denen man noch eine Runde spazieren oder gepflegt etwas essen gehen kann. Leider reicht es manchmal nur für eine Raststätte, die in der Regel irgendwann völlig überfüllt ist und wo man sich mit 80 anderen Fahrern ein bis zwei Duschen teilen muss. Auch die Verpflegung ist dort in der Regel unterirdisch und völlig überteuert.

Ich bevorzuge, wenn möglich, einen Autohof. Dort bezahlt man zwar fürs Parken, kann aber einen Teil der Parkgebühren über Gutscheine bei einem Abendessen oder Frühstück einlösen. Bei 20 Übernachtungen sind das allerdings Kosten (je nach Preis des Autohofs) von 200 bis 300 € im Monat, die nicht jeder Arbeitgeber erstattet.

Das Arbeitsszeitgesetz gilt auch für LKW-Fahrer*innen

Ach ja. Eine kurze Erklärung zu unseren Arbeitszeiten. Wir dürfen grundsätzlich 9 Stunden am Tag lenken, abweichend drei Mal in der Woche 10 Stunden. In einer Doppelwoche aber insgesamt nicht mehr als 90 Stunden. Dazu kommt in Deutschland das Arbeitszeitgesetz, nach dem wir im Durchschnitt auf 16 Wochen gerechnet nicht mehr als 48 Stunden pro Woche arbeiten dürfen. Vergleicht das mal mit euren Wochenarbeitszeiten!

Natürlich gibt es noch viel mehr Vorschriften wie Ladungssicherung oder Bestimmungen für Gefahrgut-Transporten wie Benzin etc. Aber das alles aufzuführen, führt hier zu weit.

Herausforderungen und Probleme – Konkurrenzdruck drückt Löhne
Startnummer 51: Knapp 100 LKW-Fahrer*innen der Kraftfahrerkreise
fahren einen Konvoi für Kinder im Aachener Umland.

Die Herausforderungen unseres Berufes sind vielfältig – wo soll man da anfangen? Aufgrund der wachsenden Konkurrenz, vor allem aus den osteuropäischen Staaten, geht unsere Branche in Deutschland schweren Zeiten entgegen. Dabei waren 2020 in Deutschland – trotz Pandemie – mehr LKW auf deutschen Straßen unterwegs als je zuvor. Natürlich hing das zum Teil mit dem wachsenden Online-Handel zusammen. Aber eben nicht nur.

Der LKW ist nach wie vor flexibler und – durch Preisdumping – günstiger als Transporte über Schiene oder Wasser. Und weil die Zahl der LKW wächst, fehlen in Deutschland mittlerweile ca. 30 000 Parkplätze für LKW. Unter uns Fahrern kursiert der Spruch: Wir sollen die Waren liefern, aber uns will man anschließend nicht mehr sehen. Funktioniert so aber leider nicht.

Preisdumping durch EU-Osterweiterung

Der Preisdruck, hauptsächlich durch die Speditionen aus den Mittel- und osteuropäischen Staaten, entsteht dadurch, dass dort viele Arbeitsverträge auf einem niedrigen Grundlohn und hohen Spesen und Zulagen basieren. Das spart den Arbeitgebern eine große Menge Sozialabgaben und Steuern, da auf Spesen und Zulagen beides nicht berechnet wird. Das macht bis zu 5000 € im Jahr pro Fahrzeug und Fahrer aus. Dies wird von vielen Versendern und Herstellern natürlich ausgenutzt. Als Beispiel nehme ich hier mal Amazon. Wenn ihr LKW mit deren Aufschrift seht, sind die Auflieger in Deutschland zugelassen. Die Zugmaschinen vorne sind aber überwiegend aus Polen, Bulgarien, Rumänien, Lettland, Estland etc. 

Angefangen hat diese Entwicklung mit der EU-Osterweiterung in den 90er Jahren. Es gab so manche westeuropäische Firma, die in Osteuropa eine Filiale aufgemacht und Fahrer zu den dort geltenden Gesetzen eingestellt hat. Natürlich um über den Preis mehr Druck auf die Konkurrenz auszuüben. Irgendwann verstanden osteuropäische Firmen das Spiel aber auch und begannen ebenfalls, auf den gesamteuropäischen Markt zuzugreifen – mit noch günstigeren Preisen.

Mehr Kohle für extrem miese Arbeitsbedingungen

Das soll aber kein Osteuropa-Bashing sein! Vielmehr ist die Arbeitsmarktsituation zum Beispiel in Rumänien so miserabel, dass viele Fahrer darauf angewiesen sind, LKW zu fahren, weil sie im Vergleich zu ihren eigentlichen Jobs im Land wesentlich mehr Geld verdienen. Ein gängiges Lohnmodell ist, dass die Fahrer sehr geringe Grundlöhne erhalten (zum Beispiel 800 € brutto), über Spesen und Kilometergeld dann aber auf, sagen wir mal, 1800 € netto kommen können. – Was in manchen Ländern das doppelte Doppelte oder Dreifache des durchschnittlichen Monatslohns eines Arbeiters ausmacht. 

Dafür stehen diese Fahrer unter enormen Druck durch ihren Arbeitgeber. Schlimmstenfalls sind sie bis zu sechs Monate im Jahr nicht zu Hause. Kündigungen sind schnell ausgesprochen. Ich habe mich selbst mit Fahrern unterhalten, die mir dies bestätigt haben. Näheres dazu könnt ihr unter „Faire Mobilität“ nachlesen – das ist eine DGB-Initiative, die sich für faire Arbeitsbedingungen bei grenzüberschreitendem Arbeiten einsetzt. 

Vorschriften? – Werden oft umgangen

Eigentlich gibt es auch in diesen Ländern Gesetze, die diese Firmen zu beachten haben. Das „Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein ausländisches Verkehrsunternehmen“ nennt sich „Kabotage“ und ist an Regeln gebunden. Aber diese Vorschriften werden viel zu wenig kontrolliert und die Strafen sind in Deutschland nahezu lächerlich im Vergleich zu dem, was Firmen bei Verstößen zum Beispiel in Belgien oder Frankreich zu zahlen haben. Mehrere tausend Euro Unterschied bei den Strafen sind keine Seltenheit. Die Polizei und das Bundesamt für Güterkraftverkehr (BAG) mussten radikale Einsparungen hinnehmen und haben daher viel zu wenig Personal für flächendeckende Kontrollen.

In Deutschland ist die Kontrolle über die Branche auf insgesamt vier Behörden verteilt (Polizei, BAG, Zoll, Gewerbeaufsichtsamt). Diese müssen Lenk- und Ruhezeiten, Ladungssicherung, Sicherheit des Fahrzeugs, Einhaltung des Arbeitszeitgesetzes oder Einhaltung des Mindestlohns überprüfen. Die Zersplitterung schafft Schlupflöcher. In Belgien macht das alles eine einzige Behörde. Dass dadurch gerade in Deutschland so einige schwarze Schafe bis über die Grenzen des Erlaubten gehen, ist klar. Die Billig-Konkurrenz führt dazu, dass immer mehr deutsche Spediteure vom Markt verschwinden bzw. dass es ihnen viel schwerer fällt, sich zu behaupten.

Auch die Situation beim Be- und Entladen an den Rampen ist immer schlechter geworden. Natürlich nicht überall. Aber irgendwann hat es angefangen, dass Fahrer ihren LKW selbst be- und entladen sollten. Einerseits um Lagerpersonal zu sparen. Andererseits auch, weil die Spediteure ihre LKW so schneller wieder auf der Straße haben. Das Hauptproblem daran ist, dass viele Fahrer ihren digitalen Tacho während des Be- und Entladens auf Pause stellen. Sie schenken ihrem Arbeitgeber damit ihre Freizeit und verstoßen damit gleichzeitig gegen das Arbeitszeitgesetz. Aber wie bereits erwähnt, wird das viel zu wenig kontrolliert und geahndet.

Wir brauchen mehr LKW-Fahrer – aber woher?

Leider herrscht auch bei uns ein Fachkräftemangel. Früher bekamen viele Fahrer von der Bundeswehr. Leider wurden aber auch bei uns viel zu spät die Weichen für die Zukunft gestellt. Die Anzahl der Auszubildenden zum Berufskraftfahrer sind im Vergleich zu den kurz vor der Rente stehenden Fahrer absolut lächerlich. Zum einen, weil viel zu wenige Betriebe ausbilden. Zum anderen aber auch, weil es versäumt wurde, unseren Beruf für junge Menschen unter Berücksichtigung einer geänderten Life-Work-Life-Balance so attraktiv zu gestalten, dass er eine interessante Alternative wäre.

Schlechte Straßen erhöhen die Ungefallgefahr

Ein weiterer Punkt, unter dem allerdings nicht nur wir LKW-Fahrer leiden, sind zudem die vielen Baustellen auf den Autobahnen. Zum Teil durch sehr schlechte Verkehrsführung wird da das Gefahrenpotenzial für Unfälle erhöht.

Die Initiative Hellwach mit 80 hat da interessante Verbesserungsvorschläge. Durch den stetig zunehmenden Verkehr und das Ignorieren dieser bereits seit Jahren prognostizierten Problemlage haben wir mittlerweile eine Situation, die eindeutig den Investitionsstau im Bereich Verkehr aufzeigt. Wobei ich mich manchmal frage, wofür die seit Jahren erhobene LKW-Maut eigentlich benutzt wird. 

Trucker im Lockdown: Isolation im LKW

Während des Lockdowns war man mehr oder weniger in seinem LKW isoliert. Zudem waren viele Rastanlagen geschlossen oder nur eingeschränkt nutzbar – manche sind es bis heute. Gerade die Hygiene ist ein Problem: Ihr habt sicherlich schon mal einen Rastplatz am Abend gesehen. Dort stehen die LKW oft dicht an dicht. Auf vielen Raststätten gibt es aber gerade mal ein oder zwei Duschen und ein paar wenige Toiletten. Es parken dort aber mitunter bis zu achtzig LKW. Das ist schon in normalen Zeiten sehr knapp – während des Lockdown reichten die Kapazitäten gar nicht!

Auch die sanitären Einrichtungen bei den Kunden, so denn vorhanden, durften von den Fahrern nicht mehr benutzt werden. Abends eine warme Mahlzeit zu bekommen, war in der Corona-Zeit fast unmöglich und es ist nach wie vor schwierig.  Mitunter gibt es ein To-go-Angebot und damit die Möglichkeit, sich sein Essen mit in den LKW zu nehmen. Aber irgendwann will man vielleicht auch mal etwas anderes sehen als das Fahrerhäuschen oder sich mit Kollegen austauschen.

Beim Jahrestreffen der Kraftfahrerkreise vor dem Corona-Lockdown

Was ich pervers finde ist, dass wir vor einem Jahr die Helden waren. Zusammen mit den Pflegekräften und den Menschen im Einzelhandel. Mittlerweile sind wir wieder die Buhmänner, weil wir überall im Weg sind. 

Kraftfahrerkreise – LKW-Fahrer und Gewerkschaft

Ich will damit sagen, dass auch wir unter den zum Teil sicher nachvollziehbaren Einschränkungen gelitten haben und teilweise immer noch leiden. Aber trotz unserer häufig wechselnden Kundenkontakte, bei denen auch nicht überall auf die nötigen Hygienevorgaben geachtet wurde, wurden wir weder bei Schnelltests, als deren Zahl noch begrenzt war, noch beim Impfen vorgezogen. Mir kommt es vor, dass wir LKW-Fahrer*innen oft übersehen werden.

Natürlich würde es helfen, wenn wir Fahrer besser organisiert wären. Aber von schätzungsweise 500 000 Berufskraftfahrern in Deutschland sind gerade mal 6 % gewerkschaftlich organisiert. Und viele davon sind bei der Post, DHL ode regionalen Entsorgungsbetrieben angestellt und darüber organisiert. Fahrer bei Speditionen sind also noch seltener in der Gewerkschaft anzutreffen.

Seit einigen Jahren gibt es die von ver.di unterstützte Initiative Kraftfahrerkreise Deutschland, die sich als Informationsplattform und Anlaufstelle bei Fragen versteht. Wir versuchen, Fahrer davon zu überzeugen, dass nur eine starke Gewerkschaft Veränderungen herbeiführen kann. Dazu muss man sich allerdings ein Stück weit selbst engagieren. Meine Erfahrung hat gezeigt, dass es immer wenige waren, die für viele etwas bewegt haben.

Erfreulich ist in jedem Fall, dass unsere Gewerkschaften in unserem Bereich wieder aktiver geworden ist, nachdem man eine Zeitlang das Gefühl hatte, dass wir Fahrer eher stiefmütterlich behandelt wurden. Was am Ende aber auch an uns selbst lag. Denn wie heißt es so schön: Eine Gewerkschaft ist nur so stark wie ihre Mitglieder. Leider wahr.

Was ich mir wünsche …
  • Etwas mehr Verständnis und Respekt für unsere Arbeit wären wünschenswert.
  • Auf der anderen Seite wünsche ich mir etwas mehr professionelles Verhalten meiner Kollegen und innerhalb meiner Branche.
  • einen höheren Organisationsgrad bei uns Fahrern.
  • Es bedarf neuer Verkehrskonzepte, die die Anzahl der Fahrzeuge generell reduzieren.
  • Gemeinsame Aktionen von Erzieher*innen, Pfleger*innen, Berufskraftfahrern oder allgemein allen, die wirklich systemrelevant sind (ich hasse dieses Wort mittlerweile, weil es zur leeren Worthülse verkommen ist) sind. – Ich habe das Gefühl, dass viele von uns mit denselben Problemen zu kämpfen haben. Zu geringe Löhne, zu schlechte Arbeitsbedingungen, zu wenig Anerkennung. Warum gibt es da keine Solidarität untereinander? – Egal, wer demonstriert oder auf andere Art auf seine Probleme aufmerksam macht, er/sie sollte aus anderen Bereichen unterstützt werden!

Ach ja. Eine persönliche Bitte habe ich noch. Wenn ihr Autobahn fahrt, bitte bitte achtet beim Auf- und Abfahren und beim Überholen auf genügend Abstand! Auch nach dem Überholen. Viele LKW sind mittlerweile mit Abstandsassistenten und Notbremsassistenten ausgerüstet. Verzichtet bitte darauf, den auch nach dem Überholen vorgeschriebenen Mindestabstand zu unterschreiten oder auf den letzten Drücker in die Ausfahrt zu fahren. Unsere Hilfssysteme schlagen dann an und manche Fahrer übersteuern dann, weil sie auf die Systeme nicht genug geschult sind. In beiden Fällen können die Folgen verheerend sein.

Denkt an die Rettungsgasse bei Staus und hindert die Einsatzkräfte nicht an ihrer Arbeit! 2020 starben über 48 LKW-Fahrer auf deutschen Straßen. Diese Zahl wurde bis Anfang Juli diesen Jahres bereits überschritten und die Jahreszeit, in der es Transport-technisch richtig zur Sache geht (Ernte, Weihnachten etc) kommt erst noch. 40 Tonnen, die bei einer Geschwindigkeit von 80 bis 90 km/h irgendwo einschlagen, möchte niemand erleben.

Sollte ich bei dem/der einen oder anderen Interesse geweckt oder offene Fragen hinterlassen haben, könnt ihr mich gerne anschreiben. Entweder unter larsborck71@googlemail.com oder unter larsborck@kraftfahrerkreise.de

Du bist bist ebenfalls in Bereichen Spedition, Logistik, Postdienste tätig und möchtest für bessere Arbeitsbedingungen aktiv werden? Hier geht es zu deinem ver.di-Fachbereich!

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